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永胜营销【铸铁平板、大理石平板】超标电动车上路存安全隐患

目前,北京街头的电动自行车已越来越多,记者街头随机调查发现,每10辆自行车中超过一半是电动的,而这些电动自行车的体型越来越大,速度越来越快,有些电动自行车最高时速已经达到70公里。这些飞驰在非机动车道里的电动自行车,有着摩托车的外观重量、有着几乎“媲美”摩托车的速度,驾车人却没有驾照,车辆也没有牌照、不用年检,更没有上保险,更可怕的是这些“亚机动车”,却延续了自行车的一贯“传统”,常常无视红绿灯的存在,胡乱穿越马路,不仅扰乱了交通,更给骑自行车的人和行人带来巨大危险。

 

按照国家有关规定,电动自行车的最高时速不大于20公里,整车重量不大于40公斤,超标车辆禁止上路。可这条规定却形同虚设,这些超标电动自行车,企业生产着,店里有卖的,路上有跑的,各个部门几番轰轰烈烈治理超标电动自行车,最终都无疾而终。难道治理超标电动车真的比登天还难,超标电动车真的没治了?

案例

老人被撞却难获赔

本月初,年过七旬的邓女士途经中关村附近的一条街道时,被高速冲过来的一辆电动车撞倒,胸椎骨折。在交通队的调解下,肇事女子赔偿了4000元,但事后证明,这仅是邓女士治疗费用的1/10。离开交通队之后,她再也不接电话,玩起了人间蒸发。高额的医疗费用只好由邓女士和家人自己承担。邓女士对记者说:“就算找到了又怎样,她是个刚到北京打工的外地孩子,在一家小餐馆工作,能有多少钱,本来也赔不起了。碰到这种事,只能自己认倒霉了。”

记者从多个交通支队了解到,涉及电动自行车的各种事故,多数都与它速度快、太安静有关。按照国家标准化管理委员会1999年颁布实施的《电动自行车通用技术条件》,电动自行车的最高时速不大于20公里,整车重量不大于40公斤,超标车辆禁止上路。《中华人民共和国道路交通安全法》第58条也明确规定:电动自行车在非机动车道内行驶时,最高时速不得超过15公里。但是在北京现在的道路上,时速超过25公里的电动车已经比比皆是。而行驶中很“安静”原本应算优点,但司机或行人注意到它的时候,往往已经近在眼前。如果恰好此时骑车人走神,发生事故的几率就很高。

交警介绍说,与行人发生事故后,被撞一方多数都难以获得合理赔偿。“骑电动车的人大多数来自打工阶层,经济条件差,能负担起的赔偿额相当有限。而且受害方往往只有一次索赔机会。只要离了交通队,就很难再找到肇事者了。”

北京市律协交通管理与运输法律专业委员会主任张金澎说,受害者难以获赔,本可以去法院起诉。但实际上,即使获得了法院支持,最后也很可能只是一张法律白条——对方根本不出庭或者压根没有赔偿能力。“除非肇事者本人是未成年人,法院会要求他的监护人赔偿。当然,如果今后我国真的能建立起‘交通事故损害赔偿基金’,也许受害人能从中获得一定补偿。”

调查

大号电动车时速超70

记者在北京街头随机进行了一些调查。24日上午,在京顺路大山子路口和北苑路上,记者细数了单一方向自行车的通行情况。合计40多分钟内,记者面前通过了200辆普通自行车和296辆电动自行车,比例约为2比3,其中还不包括应属于禁止上路的电动三轮车。

在这些电动车中,悬挂了号牌的不超过1/4。在仰山桥畔的亚运村交通大队非机动车登记站,记者等候了近一个小时,竟然没见到一辆非机动车前来登记上牌。窗口工作人员告诉记者,现在来上牌的人确实比较少,除非是交管部门开始进行专项整顿行动期间,才会突然多一点。“其实最多的还是刚开始上牌那会儿,每天要上300多个牌子,忙坏了。”

在宽街附近一家正规电动自行车商店里,摆在门口的两辆硕大“摩托车”引起了记者的注意。“这个车是出口型的,48V,特别快,时速70公里以上。”女店员上前介绍说。“能上牌吗?”记者问。她当即反问:“现在谁还上牌?”

“这么快的速度,是走机动车道还是非机动车道?”听到记者这个问题,女店员似乎稍有点不好意思:“还得走非机动车道。”

按她的介绍,普通的电动自行车时速也至少达到25公里。“这种车,出厂的时候测速,都在20公里以下。但我们卖的时候,只要拔下里面电机上的一根线,速度就提高了。”即使记者坚持,店员也不再详细介绍,更不愿指给记者“这根线”到底在哪里。

而酒仙桥一家出售电动车的路边店里,主力车型也都是时速接近50公里、外形非常接近摩托车的型号,真正的电动自行车则被摆到了角落里。“当然是卖得好的放外面。”老板说。

分析

诸多执法难题困扰交警

始终关注着电动自行车问题的中国人民公安大学交通管理系教授丁立民认为,现在的电动车“轻摩化”现象过于严重。“去年5月,公安部、工信部、工商总局、质检总局联合下文,要求整改电动自行车产业,在用的‘超标’电动车要通过以旧换新、折价回购等方式淘汰。但是整整一年过去了,这也只是停留在文件上。”

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源头的整改措施如石沉大海,最终尴尬的却是一线交警。诸多难题让交警在执法时举步维艰。

困扰一:灰色地带,难有法依

记者从北京市交管局了解到,目前警方的管理重点是电动三轮车和时速超过50公里的电动摩托车。凡驾驶这些车辆的,按照机动车管理,驾驶员需提供驾照,无法提供者以“无照驾车”论处,须处以行政拘留。而交管部门此前坚持的“时速20公里”的标准被无形中放松了。尽管不在《产品目录》中的电动车仍然不予上牌,但即使不上牌照,驾驶时速20至50公里之间的车辆上街,已经鲜有被处罚者。对于这样的法律灰色地带,各执法部门目前尚没有合理的解决方案。

困扰二:各管一摊,有法难依

有交警表示,这些“灰色地带”的电动车,其实也可以按“非机动车不上牌照”进行处罚。但实际执法时,除非骑车人存在严重的交通违法,否则极少民警会主动处罚。“其实很多市民给电动车上牌,图的是一旦被盗,可以报案,并且希望警察能给找回来。但现在车子真丢了,找回来的可能性有多大?也难怪人家不愿上牌。”

一位西城交警告诉记者:“处理超标车的时候,每次都会听到骑车人来一句‘要是不让上路,你们干嘛还让卖!’在老百姓心里,甭管工商、质检还是交警,都是国家机关,面对老百姓的时候应该有统一的标准,不能一家一个办法。谁能说他们讲的就没有道理?”管道路安全的管不到工厂商店,管工厂商店的用不着管道路安全,各部门各管一摊的结果,要么是老百姓买了车不让用,自己承担损失;要么是骑车撞了人,让伤员承担损失。

困扰三:法不责众,违法难究

据一线交警讲,电动车经过这么多年的膨胀,早已积重难返。即使处罚,也必然挂一漏万。而被处罚者见到其他骑车人扬长而去,更不可能平静接受处理,最后甚至有可能将一次普通的交通执法变成治安事件,于是只好“法不责众”。

中国人民公安大学法律系付立忠副教授认为,出现法不责众的现象,或是法律本身就有问题,或是执法行为之初存在问题。“从法理上说,出现了法不责众的现象,有可能是法律本身就不该介入到这一领域里,或者是法律实行的初期,各执法部门放任不管,最后尾大不掉。如果多数人都违法,实际上也是提示立法者,在今后法律修改的时候要作出纠正。”他认为,今后如严格执法,也尽量不要单纯“禁止”,政府必须要考虑老百姓的实际需求,只是务必把公众合理与不合理的需求分开。

建议

应倒查生产经营者责任

丁立民教授说,时至今日,如果再用“运动式”、“集中整顿式”的管理办法,解决日益严重的超标电动车问题,几乎可以肯定会适得其反。非但难以取得效果,还会引起众多市民的严重不满。

丁立民认为,在现有的交通环境下,必须首先从源头上想办法,控制生产企业的超标冲动。“可以建立一种倒查制度,只要在路上发现超标电动车,可以追根溯源,直接处罚厂商,同时对监管不力的国家机关工作人员进行处罚。”

丁立民认为,今天要再想整顿超标电动车,不仅要在生产、销售环节上严格控制,对违法生产、销售的企业处以重罚,更要处理好已销售的超标车,比如折价回购或换购,以尽量减少消费者的损失,最后才是严格的路面执法,同时还要通过媒体,辅以大量关于“电动车利弊”的安全宣传。

有部分业内专家和一线交警提出建议,凡超标电动车都应借鉴机动车的管理方式。最重要的一条是必须强制上交强险,以履行发生事故后基本的赔偿责任。同时,变更现行的“时速50公里以上才要具备驾照”的要求,凡未能获取非机动车牌照的,一律按照摩托车管理模式,车辆需要年检登记,驾驶员需要出示摩托车或轻便摩托车驾照方许可上路。

“如果所有措施都做不到,那就只好等着社会进步,公共交通发达,用社会发展的力量,自然而然地降低市民骑电动车出行的需求——但不知这要等到什么时候。”丁立民说。
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